Juridisch onderzoek Smart Shipping

Research output: Book/Report/Inaugural speech/Farewell speechReportAcademic

Abstract

1. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: I en W) wil Smart Shipping faciliteren en stimuleren. Onder Smart Shipping wordt niet alleen verstaan het vergaand geautomatiseerd varen op zee en op binnenwateren, maar ook het slimmer inrichten van de infrastructuur en kunstwerken al dan niet met gebruik van slimmere data. In dit rapport ligt evenwel de focus alleen op de onder Smart Shipping vallende scheepvaart. 2. Onder vergaand geautomatiseerd varen wordt verstaan “varen met een schip waarbij bepaalde menselijke taken worden overgenomen door één of meerdere geautomatiseerde toepassingen.” Uit deze ruime omschrijving blijkt dat vergaand geautomatiseerd varen een verzamelbegrip is dat diverse vormen en gradaties van geautomatiseerd varen omvat. Kortheidshalve zal in dit onderzoek waar mogelijk gebruik gemaakt worden van het verzamelbegrip. Waar nodig zal echter onderscheiden worden tussen de navolgende vormen van vergaand geautomatiseerd varen: A. Varen met (sterk) verminderde bemanning: het varen met een nog wel bemand schip, waarbij de in aantal (sterk) verminderde bemanning in hoge ma-te ondersteund wordt door geheel of gedeeltelijk geautomatiseerde vaarsystemen. B. Op afstand bestuurd varen: het varen met een schip dat – ondersteund door geheel of gedeeltelijk geautomatiseerde vaarsystemen – wordt bestuurd van-af een controlecentrum buiten dat schip (bijv. aan de wal of op een moederschip). C. Autonoom varen: het varen met een schip voorzien van volledig zelfsturende vaarsystemen, welke op basis van door sensors gegenereerde gegevens (sensor data) en met behulp van algoritmes en andere IT-programmatuur, in staat zijn om zelfstandig – dus zonder tussenkomst van mensen – beslissingen te nemen over de besturing en navigatie van het schip en om te communiceren met andere schepen en bedrijven en autoriteiten aan de wal. Tot slot zal in dit onderzoek in voorkomende gevallen ook onderscheid worden gemaakt tussen bemande schepen en onbemande schepen. Schepen van categorie A hebben per definitie nog een aantal bemanningsleden aan boord, maar ook schepen van categorie B en C kunnen nog bemanningsleden aan boord hebben, die dan echter in principe niet meer betrokken zijn bij de besturing van het schip . Een ferry of een cruise schip bijvoorbeeld kan op afstand bestuurd worden of autonoom varen, maar nog wel bemanning aan boord hebben om de passagiers te voorzien van voedsel en drank. Alleen de categorieën B en C zijn verenigbaar met een geheel onbemand schip. 3. Smart Shipping kan een bijdrage leveren aan het concurrerender, veiliger en duurzamer maken van de scheepvaartsector. Voor Nederland is dit belangrijk. Vanouds is Nederland een vooraanstaande zeevarende natie, met een substantiële handelsvloot, de Koninklijke Marine die een strategisch belangrijke rol vervult binnen de Navo, het Nederlandse maritieme cluster, alsmede de grootste zeehaven van Europa. De Nederlandse binnenvaartvloot is zelfs de grootste en modernste van Europa en onderhoudt een belangrijk deel van de verbindingen tussen Neder-land en het Europese achterland. 4. De beoogde effecten van smart shipping zijn tot op heden niet bewezen. Daar-naast ontbreekt een (internationaal) juridisch kader voor smart shipping. Om de effecten te kunnen beoordelen, heeft I en W behoefte aan (internationale) experimenten met smart shipping. Aan de hand daarvan kan worden vastgesteld of en hoe smart shipping nader gereguleerd moet worden en kan de eigen positie en strategie bepaald worden binnen internationale gremia die zich bezighouden met de ontwikkeling van regelgeving voor de onder smart shipping vallende scheep-vaart. 5. I en W heeft reeds op grond van artikel 1.23 van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) een beleidsregel ontwikkeld om experimenten met vergaand geauto-matiseerd varen op de binnenwateren (Rijksvaarwegen) mogelijk te maken. Ook is I en W een soortgelijke beleidsregel aan het ontwikkelen voor de zeevaart. § 2 Onderzoeksopdracht. 6. I en W wenst te laten onderzoeken, zowel voor zeevaart als binnenvaart (over Aktewateren en niet-Aktewateren): -1. welke ruimte bestaat binnen de huidige juridische kaders om experimenten met vergaand geautomatiseerd varen toe te staan; -2. welke ruimte bestaat binnen de huidige juridische kaders voor structurele toepassing van vergaand geautomatiseerd varen toe te staan in de regulie-re/commerciële vaart. -3. welke aanpassingen in de huidige juridische kaders nodig zijn om vergaand geautomatiseerd varen mogelijk te maken en op welke wijze hiervoor (inter-nationaal) draagvlak kan worden gecreëerd. Het rapport sluit af met een concluderend hoofdstuk. § 3 Aanpak. 7. Voor vergaand geautomatiseerd varen bestaat momenteel veel belangstelling. Welke experimenten er in de nabije en iets verdere toekomst uitgevoerd zullen gaan worden, valt op dit ogenblik echter moeilijk te voorspellen. A priori kunnen experimenten zowel op binnenwateren als op zee worden uitgevoerd. In Hoofdstuk 2 wordt nagegaan wat de regels, voorwaarden en beperkingen zijn inzake binnen-vaart, alsmede de benodigde wijzigingen. In Hoofdstuk 3 wordt diezelfde oefening gemaakt voor de zeevaart. 8. In beide gevallen kan de Nederlandse overheid in meerdere hoedanigheden betrokken zijn. Ten eerste als territoriaal bevoegde overheid ten aanzien van de scheepvaart over de kust- of binnenwateren waarop het experiment wordt uitgevoerd (ongeacht de nationaliteit van het experimenterende schip en de nationaliteit van de experimenteerpartijen). Ten tweede als de bevoegde regelgever van een Nederlands schip, waarmee wordt geëxperimenteerd en wel ongeacht de wateren alwaar de experimenten plaats vinden. In beide hoedanigheden kan de overheid regels uitvaardigen, en zal zij deze regels vervolgens moeten handhaven. Ten derde en tot slot kan de Nederlandse overheid ook nog betrokken zijn als haven-staat in het kader van de havenstaatcontrole op zeeschepen (Port State Control). Hierbij gaat het om de toezichthoudende en handhavende rol die Nederland in het kader van de Richtlijn 2009/16/EC en het Paris Memorandum of Understanding (hierna: Paris MoU) vervult ten aanzien van zeeschepen die Nederlandse havens aandoen. § 4 Algemene experimenteerwetgeving. 9. Wanneer de voornoemde beleidsregel (uitgewerkt binnen de grenzen van de thans geldende wetgeving) te weinig ruimte biedt voor de gewenste testen en experimenten, kan gedacht worden aan specifieke wetgeving om dergelijke experimenten mogelijk te maken. Inzake vergaand geautomatiseerde schepen is momenteel nog geen dergelijke wetgeving bekend in andere landen. Inzake zelfrijdende wegvoertuigen hebben verschillende landen echter al wel stappen gezet. Zo heeft Duitsland in juni 2017 het Straßenverkehrsgesetz gewijzigd om een wettelijk kader te creëren voor experimenten met autonome voertuigen . België kent met ingang van mei 2018 een summiere regeling inzake experimenten met geautomatiseerde voertuigen. Het Verenigd Koninkrijk heeft in juli 2018 de Automated and Electric Vehicles Act 2018 aangenomen. Ook in Nederland is bij Wet van 26 september 2018 de Wegenverkeerswet 1994 gewijzigd om experimenten met geautomatiseerde systemen in motorrijtuigen mogelijk te maken.
Original languageDutch
Place of PublicationRotterdam
PublisherErasmus School of Law (ESL)
Number of pages73
Publication statusPublished - 2020

Bibliographical note

Het rapport is door de minister van I&W als bijlage bij brief van 3 maart 2020 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal openbaar gemaakt en is te raadplegen via de bovengenoemde URL-link.

Cite this